مکانیک

طرز عملکرد ترمز هیدرولیکی

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

محفظه و لوله احتراق

محفظه و لوله احتراق

سیستم احتراق در توربین گاز و موتور جت شامل بخش های سوخت پاش و جرقه زن و محفظه احتراق و لوله احتراق میباشد که در این قسمت به تشریح محفظه و لوله احتراق میپردازیم .

محفظه احتراق :

محفظه احتراق فضایی است که لوله احتراق را در بر میگیرد و جریان هوای کمپرس شده در ابتدا وارد این محفظه میشود .اگر چند محفظه احتراق وجود داشته باشد طرز قرار گرفتن آنها بصورت شعاعی میباشد .طرز قرار گرفتن در شکل پایین مشخص است .

در شکل اول یک محفظه احتراق و متعلقاتش و استاتور توربین مشخص است .

در شکل دوم تعدادی محفظه احتراق قرار دارد که بصورت شعاعی نصب شده اند .

لوله احتراق :

لوله احتراق لوله ایست که عمل احتراق در آن انجام میگردد که شامل انژکتور و شمع جرقه زن میگردد هوای فشرده ابتدا وارد محفظه احتراق میگردد سپس از طریق سوراخهای موجود بر روی جداره لوله از محفظه احتراق وارد لوله احتراق میشود و سپس انژکتورها سوخت را میان هوای فشرده شده ورودی میپاشند و شمع جرقه زن باعث محترق شدن مخلوط هوا و سوخت میگردد .تعداد و مساحت سوراخهای موجود بر روی لوله های احتراق میزان سرعت و فشار سیال را در محفظه احتراق تعیین میکند . علت اینکه فرایند احتراق در یک محفظه دوجداره انجام میگردد جلوگیری از تماس مستقیم شعله با جداره بیرونی محفظه میباشد چراکه این تماس باعث انتقال گرما از سیال با محیط میگردد که این امر نامطلوب است و باعث کاهش انرژی سیال میگردد و از کشش موتور میکاهد . دو مورد از نحوه قرار گرفتن محفظه احتراق در موتور جت بصورت 1. محوری و 2. شعاعی میباشد . در شکل زیر برشی از یک لوله احتراق مشاهده میگردد که این لوله توسط محفظه احتراق پوشیده شده است :

لوله احتراق که توسط محفظه احتراق در بر گرفته شده در این شکل لوله های خنک کن نیز دیده میشوند .

منبع : http://masoodvahidi.blogfa.com/post-25.aspx

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

كمك فنرهاي مغناطيسي

كمك فنرهاي مغناطيسي

شركت Audi اخيراً سيستم فنربندي جديدي را روي خودروهاي خود ارائه كرده است. در اين سيستم از ميراكننده هاي مغناطيسي ساخته شده توسط شركت Delphi استفاده شده است. اين سيستم به كمك سنسورهاي نصب شده در جاي جاي خودرو، در هر لحظه خود را باشرايط محيطي نظير شكل پروفيل سطح جاده سازگار مي كند. ميراكننده هاي موجود در كمك فنرها به جاي استفاده از روغن هاي متداول، از يك نوع روغن مغناطيسي – روغن مصنوعي كه ذرات مغناطيسي با ابعاد بين 3 تا 10 ميكرون در آن معلق مي باشند استفاده مي كند. يك كنترلر با ارسال پالسهايي از ولتاژ به سمت يك سيم پيچ، ميداني مغناطيسي با راستاي مشخص درون روغن ايجاد مي كن.

با شكل گرفتن اين ميدان ذرات مغناطيسي معلق درون روغن برخلاف جهت حركت روغن آرايش يافته و در برابر جريان يافتن روغن از سوراخ پيستون كمك فنر مقاومت مي كنند. به اين ترتيب مي توان ميزان ميراكنندگي كمك فنر را در هر لحظه به طور دلخواه تغيير داد. اين سيستم مي تواند 1000 بار در هر ثانيه نيروي ميراكننده ي كمك فنر هر كدام از چرخها را به طور جداگانه كنترل كند. همچنين اين امكان به راننده ي خودرو داده شده است تا با فشار دادن يك دكمه وضعيت خودرو را بين دو حالت عادي و اسپورت تغيير دهد. در حال عادي ويكسوزيته ي روغن مغناطيسي بالاتر بوده و ميزان ميراكنندگي كمتر مي باشد. اين حالت براي رانندگي در جاده هاي طويل و جاده ها با پستي و بلندي زياد مناسب مي باشد. در حالت اسپورت ويسكوزيته ي روغن پايين تر بوده، توانايي ديناميكي خودرو بالا رفته و چرخهاي خودرو بهتر به سطح جاده مي چسبند. به اين ترتيب سرنشينان خودرو احساس راحتي بيشتري كرده و راننده نيز كنترل بهتري بر خودرو خواهد داشت. جالب اين است كه اين سيستم تنها بين 5 تا 25 وات توان مصرف مي كند

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

طرز عملکرد میل سوپاپ در موتور چهار زمانه

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو های هیبریدی می توانند سرعت و مسافت بیشتری نسبت به انواعی که موتورهای درون ساز دارند داشته باشند، با این حسن بزرگ که شارژباتری هایش هرگز تمام نمی شود بازدهی این خودروهابسیار بالا بوده و میزان تولید آلودگی شان کاهش یافته است. به همین دلیل بسیاری از کارخانه ها از سال 1999 تولید خودروهای هیبریدی را به صورت انبوه آغاز کرده اند.

خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicles)

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو های هیبریدی می توانند سرعت و مسافت بیشتری نسبت به انواعی که موتورهای درون ساز دارند داشته باشند، با این حسن بزرگ که شارژباتری هایش هرگز تمام نمی شود بازدهی این خودروهابسیار بالا بوده و میزان تولید آلودگی شان کاهش یافته است. به همین دلیل بسیاری از کارخانه ها از سال 1999 تولید خودروهای هیبریدی را به صورت انبوه آغاز کرده اند.

تاریخچه خودروی هیبریدی

یک مهندس آمریکائی به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 یک ماشین هیبریدی ساخت که قادر بود در طی 10 ثانیه تا 25 مایل شتاب بگیرد. موتور این خودرو ترکیبی از موتور بنزینی و موتور الکتریکی بود که امروزه به عنوان موتور هیبریدی شناخته می‌شود. Piper در سه سال و نیم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پیشرفت سریع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنین قابلیت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پایین بودن قیمت سوختهای فسیلی و مطرح نبودن آلودگی محیط زیست، سبب عدم توجه به این نوع خودروها شد. در پی بحرانهای نفتی سالهای 1970 دوباره این خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولی تا سال 1990 که کار اصولی با مشارکت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمریکا آغاز گردید، این خودروها به طور جدی پیگیری نشدند.

امروزه خودروهای هیبریدی مورد توجه کمپانیهای بزرگ جهان قرار گرفته اند که از آن جمله می‌توان به شرکتهایی مانند: تویوتا، هندا، میتسوبیشی، فورد، فیات، جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، نیسان و پژو و ... اشاره نمود. توفیق این محصولات به حدی چشمگیر بوده که از دسامبر سال 1997 تا ابتدای سال 2000 بیش از چهل هزار محصول پریوس کمپانی تویوتا به فروش رسیده است.

خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند.

اجزاء خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی یک ترکیب بهینه از اجزای مختلف هستند.یک نمونه خودرو هیبریدی را دیاگرام بالا می بینید.

کنترل کننده ها / موتور کشنده الکتریکی

سیستم های ذخیره کننده انرژی الکتریکی ، همچون باتری ها و فراخازن ها

واحد توان هیبریدی همچون موتور احتراق جرقه ای ، موتورهای انژکتور مستقیم احتراق تراکمی (دیزل) توربین های گازی و پیل های سوختی

سیستم های سوخت رسانی برای واحد توان هیبریدی

جعبه دنده (گیربکس)

برای کمک به گازهای خروجی و بهبود کارایی های خودرو ، اجزاء وسیستم های زیر بواسطه تحقیق و توسعه اصلاح شدند :

سیستم های کنترل گازهای خارجی

مدیریت انرژی وکنترل سیستم ها

مدیریت حرارتی اجزاء

وزن پایین وایرو دینامیک بدنه / شاسی

مقاومت غلطشی پایین (شامل طراحی بدنه وتایرها )

کاهش بار لوازم اضافی

کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی

موتورهای کارگران پر کار سیستمهای راننده خودروهای هیبریدی هستند ، یک موتور کشنده الکتریکی ، انرژی الکتریکی واحد ذخیره انرژی را به انرژی مکانیکی که چرخ های خودرو را به حرکت در می آورد.بر خلاف خودروهای معمول که برای بدست آوردن گشتاور کامل ، موتور باید سرعت بگیرد موتور الکتریکی گشتاور کامل رادر سرعت های پایین نیز فراهم می کند. همین مشخصه شتاب غیر خطی عالی به خودرو می دهد . مشخصه های مهم موتور خودروی هیبریدی شامل کنترل خوب رانندگی با خطای مجاز صدای کم وراندمان بالا می باشد. مشخصه های دیگر شامل انعطاف پذیری مربوط به نوسان ولتاژ و البته قابل قبول بودن قیمت تولید انبوه می شود. تکنولوژی موتور جلو برنده برای کاربردهای خودروی هیبریدی شامل آهنربای دائمی ، القای جریان متناوب و موتورهای مقاومت مغناطیسی متغییر می باشد.

باتری خودرو هیبریدی

باتری ها یک از اجزای ضروری خودروخهای هیبریدی هستند . گر چه تعداد کمی از تولیدات خودروهای هیبریدی با باتریهای پیشرفته در بازار عرضه شده اند اما هیچ کدام از باتری های رایج یک ترکیب قابل قبول اقتصادی از توان ، راندمان انرژی و طول عمر را برای حجم بالای تولید خودرو ارائه نداده اند. ویژگیهای مطلوب باتریهای با توان بالا برای کاربردهای خودروهای هیبریدی شامل این موارد است : پیک و توان مخصوص تکانه بالا ، انرژی مخصوص بالای توان تکانه ، پذیرش شارژ بالا برای بیشینه کردن بهره بری ترمز واکنشی و طول عمر طولانی . روش ها و طراحی های در حال توسعه برای هماهنگی مجموعه به صورت الکتریکی و حرارتی ، روشهای دقیق در حال پیشرفت برای تعیین وضع شارژ باتری ، باتریهای بادوام در حال پیشرفت و قابلیت بازاریابی ، چالش های تکنیکی دیگر هستند.

فراخازن های خودروهای هیبریدی

فراخازنها انرژی مخصوص بالاتری دارند و نوع قویتری از خازن های الکترولیتی هستند که انرژی را به عنوان شارژ الکتریسته ساکن ذخیره می کنند. فراخازنها سیسمتهای الکتروشیمیایی هستند که انرژی را در لایه ای از مایع قطبیده شده در سطح مشترک مابین یک الکترولیت رسانای یونی و یک الکترود رسانا ذخیره می کنند . ظرفیت ذخیره انرژی با افزایش مساحت سطح مشترک افزایش می یابد. فراخازنها به عنوان اولین ابزار برای کمک به توان موتور در شتاب گیری و سر بالایی رفتن هستند که به هملن خوبی بازیافت انرژی ترمزگسترش پیداکرده اند فراخازنها به صورت بالقوه به عنوان دومین شیوه ذخیره انرژی در خودروهای هیبریدی ، برای تامین توان بار گذاری باتری های شیمیایی سودمندند. الکتریسیته اضافی برای ثابت نگه داشتن ولتاژ در مواقعی که چگالی انرژی پایین است مورد نیاز است.

پیل های سوختی خودروهای هیبریدی

پیل های سوختی به واسطه یک واکنش الکتروشیمیایی که هیدروژن را با اکسیژن در هوای محیط ترکیب می کند ، الکتریسیته تولید می کنند.هیدروژن خالص یا هر سوخت فسیلی دیگری که اصلاح شده باشد می تواند برای تولید گاز هیدروژن مورد استفاده قرار گیرد. متانول یک انتخاب معمول برای سوخت است. تنها گاز خروجی پیل سوختی بخار آب است که توان بالقوه آن را به عنوان تمیزترین واحد توان هیبریدی می رساند. راندمان ، صدای کم ، قابلیت اطمینان و راندمان تبدیل انرژی تا 50% پیش بینی شده پیلل های سوختی ، نشان می دهد که به طور نسبه مشخصه های خودروی هیبریدی در قیاس با راندمان 20-25 درصد موتورهای بنزینی احتراق داخلی مناسب تر هستند.

انتشارات پایین و راندمان بالا

تفاوت در گازهای خروجی خودروهای الکتریکی هیبریدی بستگی به خودرو و پیکر بندی اجزا آن دارد. ولی به طور کلی خودروهای هیبریدی گازهای خروجی کمتری نسبت به خودروهای معمولی دارند چرا که در موتور این خودروها یک موتور الکتریکی به همراه یک موتور احتراق داخلی دارد و موتور الکتریکی در بسیاری از مواقع جبران کننده موتور احتراق داخلی است بنابراین مصرف سوخت و گازهای خروجی کاهش می یابد ، در ضمن این خودروها قادرند فقط با موتورالکتریکی کار کنند که باعث کاهش آلودگی می شود.هیبریدهابه سادگی کار کرد موتور را کنترل می کنند و این عمل خورو را دارای راندمان بیشتر و آلودگی کمتر می کند.

مقایسه عملکردی خودروهای برقی خالص و خودروهای هایبرید

خودروهای برقی گرچه به عنوان اولین راهکار برای کاهش میزان آلودگی معرفی گردیده اند اما به علت آنکه در سیکلهای رانشی طولانی با مشکل ر وبرو می شوند از اینرو حضور موفقی نداشته اند و در حقیقت با شکست مواجه گردیده اند .ایده خودروهای هایبرید به علت استفاده از دو منبع انرژی در تولید سیستم محرکه رانشی نه تنها مشکل آلودگ ی و مصرف خودروهای هایبرید به علت استفاده از دو منبع انرژی در تولید سیستم محرکه رانشی نه تنها مشکل آلودگ ی و مصرف سوخت را به حداقل رسانده است بلکه مشکلات ناشی از خودروهای برقی خالص را حل نموده است .واین مزیت خودروهای هایبرید برقی نسبت به خودروهای برقی خالص می باشد.

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

گیریبکس cvt

واحدی مستقل عمل می کنند . شفت سبز رنگ و شفت قرمز رنگ مستقیما از طریق دنده های درگیر به همدیگر مرتبط می شوند . در نتیجه

در صورتیکه دنده سبز رنگ بچرخد شفت قرمز رنگ نیز همراه با آن خواهد چرخید . در این شکل نیروی خود را بطور مستقیم از موتور

در زمان درگیر شدن با کلاج دریافت می کند .

شفت زرد رنگ محور هزار دنده ای است که مستقیما از طریق دیفرانسیل به شفت انتقال دهنده جهت به حرکت در آوردن چرخهای اتومبیل

منتقل میشوند . اگر چرخها در حال چرخش باشد شفت زرد رنگ نیز در حال چرخش خواهد بود .

دنده های آبی بر یاتاقانها سوار هستند در نتیجه با شفت زرد رنگ درگیر می شوند . اگر موتور خاموش باشد اما ماشین خلاص باشد

شفت سبز رنگ در داخل دنده های آبی گردش خواهد کرد در حالیکه دنده های آبی رنگ و شفت زرد بدون حرکت باقی خواهند ماند .

هدف از یاتاقانها ارتباط یکی از دو دنده های آبی به شفت زرد رنگ است . یاتاقان از طریق محور هزار دنده بطور مستقیم به شفت زرد رنگ

متصل می شود و با شفت زرد رنگ به چرخش در خواهد آمد . با اینحال یاتاقان می تواند در طول شفت زرد رنگ جهت درگیر شدن با

هر یک از دنده های آبی به راست یا چپ حرکت کند . دنده ها ی بر روی یاتاقان نامیده می شود و با سوراخهای واقع در دو طرف دنده های

آبی جهت درگیر شدن با آنها فیت می شوند .

دنده یک

تصویر زیر نشان می دهد چگونه هنگام تبدیل به دنده یک یاتاقان دنده دنده آبی رنگ در سمت راست را درگیر می کند . در این تصویر شفت

سبز رنگ متصل به موتور یاتاقان را به حرکت در می آورد و همچنین دنده آبی واقع در سمت راست را . این دنده نیروی خود را از طریق

شفت منتقل می کند تا شفت انتقال دهنده را به حرکت در اورد . در ضمن دنده آبی واقع در سمت چپ در حال گردش خواهد بود . اما بصورت

چرخ آزاد بر روی یاتاقانها عمل می کند در نتیجه تاثیری بر روی شفت زرد رنگ نخواهد داشت .

زمانی که شفت در بین دو دنده قرار می گیرد جعبه دنده حالت خلاص خواهد داشت . هر دو چرخ آزاد با دنده های آبی رنگ در شفت زرد از

طریق بستهایشان در یاتاقان کنترل می شوند.

از این بحث شما می توانید به چند سوال جواب دهید .

هنگامیکه در عوض کردن دنده مرتکب اشتباه می شوید و صدای وحشتناک اصطکاک را می شنوید این صدا صدای عدم درگیر شدن

دنده ها نیست . همه دنده ها بطور کامل در همه زمانها درگیر هستند . صدای اصطکاک صدای ( دندانه زبانه دار ) است که بطور ناموفق در

دو طرف دنده آبی درگیر نشده است . جعبه دنده دارای سیستم هماهنگ نیست در نتیجه اگر بخواهید از این جعبه دنده استفاده کنید باید از حالت

دو کلاجه استفاده کنید . سیستم دو کلاجه در ماشینهای قدیم رایج بود و هنوز در برخی از ماشینهای مسابقه جدید کاربرد دارد . در سیستم دو

کلاجه شما در ابتدا پدال را فشار می دهید تا موتور را از جعبه دنده از حالت درگیر خارج سازید . این عمل دندانه زبانه دار را از فشار

خارج می سازد در نتیجه می توانید یاتاقان را در حالت طبیعی قرار دهید . با آزاد شدن کلاج می توانید سرعت مطمئنه را بوجود آورید .

سرعت مطمئنه میزان است که در آن حالت موتور باید وارد دنده بعد شود . بر این اساس دنده آبی رنگ از دنده بعد درگیر شده و یاتاقان

با سرعت مشابه به چرخش در خواهد آمد در نتیجه دندانه زبانه دار می تواند درگیر شود .

سپس بار دیگر پدال کلاج را فشار می دهید وضعیت یاتاقان قفل را در دنده جدید قرار می دهید . در هر تعویض دنده شما باید کلاج را دوبار

فشار و آزاد کنید . در نتیجه به آن سیستم دو کلاجه گفته می شود .

شما همچنین خواهید دید که چگونه یک حرکت طولی دنده به شما این امکان را می دهد که دنده را عوض کتید . دسته تغییر دنده عصای ارتباط

با چنگال است . چنگال یاتاقان را بر روی شافت زرد رنگ قرار می دهد تا یکی از دو دنده را با هم درگیر کند .

اکنون اجازه دهید جعبه دنده واقعی را مورد برسی قرار دهیم . نمونه زیر عملکرد درونی جعیه دنده چهار سرعتی با دنده معکوس را نشان

می دهد . سه جنگک وجود دارد که به وسیله سه میل گرد کنترل می شود واز طریق اهرم تبدیل درگیر می شوند . اگر به میل گردهای تبدیل از

بالا نگاه شود بصورت معکوس مشاهده می شوند . دنده یک و دو

به خاطر بسپارید که اهرم تبدیل دارای یک نقطه ارتباطی میانی است . هنگامیکه آن را به سمت جلو حرکت می دهید تا دنده یک را درگیر

کنید شما میله و چنگک را جهت دنده یک تغییر می دهید . همانطوریکه مشاهده می کنید با حرکت اهرم تبدیل به سمت چپ و راست شما

چنگالهای متفاوت را درگیر می کنید ( در نتیجه یاتاقانهای مختلف ) . با حرکت ضامن به سمت عقب و جلو یاتاقان به حرکت در آمده و یکی از

دنده ها با هم درگیر می شوند . دنده معکوس از طریق دنده هرزه گرد کوچکی ( به رنگ صورتی ) کنترل می شود . در همه موارد دنده

معکوس آبی رنگ در این دیاگرام در سمت مخالف در همه جهتهای دنده به رنگ آبی حرکت می کند . بنابراین غیر ممکن است بتوان جعبه

دنده را در وضعیت معکوس قرار داد در حالیکه به سمت جلو در حال حرکت باشیم ( دندانه ها به هیچ وجه درگیر نمی شوند . )

شتاب سازها

جعبه دنده های مدرن امروزی از شتاب سازها استفاده می کنند تا نیاز به کلاج در مرحله ای مرتفع شود . هدف از شتاب سازها اینست

که به یاتاقان و دنده امکان داده شود قبل از درگیر شدن دندانه زبانه دار با هم درگیر شوند . در نتیجه یاتاقان و دنده شتاب خود را قبل از اینکه

نیاز به درگیری دندانه ها باشد تنظیم می کنند .

مخروط بر روی دنده آبی رنگ با مخروط یاتاقان فیت می شود . اصطکاک بین مخروط و یاتاقان به دنده و یاتاقان شتاب می دهد . قسمت

خارجی یاتاقان به حرکت درآمده در نتیجه دندانه زبانه دار می تواند با دنده درگیر شود .

هر شرکتی جعبه دنده و شتاب دهنده را بصورتهای گوناگون اجرا می کند . جهت برسی اطلاعات بیشتر در مورد جعبه دنده و موضوعات

مرتبط با آن به بخش بعد مراجعه شود

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

گزارشی از اولين همايش سوخت جايگزين (CNG) و خودروهای گاز سوز

گزارشی از اولين همايش سوخت جايگزين (CNG) و خودروهای گاز سوز

مطلب زیر را جناب آقای مهندس مدنی برای خودروبلاگ فرستاده اند. این نوشته گزارشی است درباره همایش CNG که در تاریخ 27 اردیبهشت ماه در سالن همایشهای صدا و سیما برگزار شد. با تشکر فراوان از ایشان.

بالاخره با کوشش مداوم و پيگير جناب آقای دکتر اصفهانيان در موسسه عالی پژوهشی خودرو، سوخت و محيط زيست و همکاری جناب آقای مهندس هاشمی رييس سازمان بهينه سازی مصرف سوخت اولين همايش سوخت جايگزين (CNG) و خودروهای گاز سوز در روز 27 ارديبهشت ماه (16 May) در مرکز همايشهای بين المللی صدا و سيما برگزار گرديد. اين همايش ،ساعت 8:30 در حضور اساتيد، محققان و کارشناسان صنعت خودرو با مراسم افتتاحيه شروع و ساعت 20:30 با برگزاری ميزگرد تخصصی با حضور مسئولين به کار خود پايان داد.

در اين همايش مقالات در چهار بخش: خودروهای گاز سوز، موتورهای گاز سوز، مخازن (CNG) و ارزيابی فنی، اقتصادی و زيست محيطی گاز سوز کردن خودروها ارايه شدند همچنين در بين اين بخشها سخنرانان مدعو خارجی نيز مطالب تکنولوژی تحقيقاتی خود را ارايه کردند.

در سالن مرکز همايشها، نمايشگاهی از پوسترها، شماتيک کيتهای CNG و يک رايانه Finger Touch جهت آموزش CNG و جوانب آن در نظر گرفته شده بود که علاقه مندان به اين مباحث را به خود جلب می نمود.

در مجموع مقالات ارايه شده در همايش، روند روبه رشد و پيشرفت دانش و فن آوری استفاده از اين منبع عظيم انرژی و بويژه کاربرد آن در خودرو را نشان می دهد. به هر حال صنايع خودرو سازی که ملزم به توليد خودروهای CNG سوز می باشند نمیتوانند بدون بهره گيری از دانش و فن آوريهای نوين، به کيفيت مطلوب و قابل قبول مشتری دست يابند.

از بين مقالات ارايه شده سه مقاله به عنوان مقالات برتر برگزيده شدند و لوحهای تقديری نيز به آنها تقديم شد که عبارتند از:

آناليز حساسيت رفتار ديناميکی يک خودروی گار سوز (CNG) با روش طراحی آزمايشها (DOE) و بهينه سازی آن با روش ژنتيک الگوريتم (احمد محمد پناه – مرکز تحقيقات و نو آوری سايپا)

استفاده از فناوری جذب گاز طبيعی بر روی جاذبهای صنعتی (ANG) و استفاده از آن در خودروهای گازسوز (وحيد تقی خانی، حسام نجيبی، ابراهيم صالحی، مهرداد حسام پور، ابراهيم نعمتی لای – دانشگاه صنعتی شريف و دانشگاه صنعت نفت)

بررسی روشهای توليد سيلندرهای ذخيره CNG نوع اول ( محسن نصر اصفهانی، سيد همايون ميرشهابی - موسسه جهاد تحقيقات)

و اما جالبترين بخش برنامه – ميز گرد تخصصی با حضور مسئولين – که در آن آقايان مهندس هاشمی، دکتر حجت، مهندس مجيد فهيمه اميری، مهندس فيض بخش، دکتر سوادکوهی، دکتر زرين چنگ، دکتر پيروزپناه، دکتر قماشی، دکتر جزايری، دکتر شجاعی فرد و دکتر غفار پور به سوالات حاضرين جواب دادند.

مهندس فهيمه اميری در مورد بحث توليد خودرو در سايپا به کارهای انجام شده در مرکز تحقيقات و مقالات ارايه شده در همايش اشاره کرد و آنها را دليلی برای انجام کارهای تحقيقاتی در زمينه CNG در مجموعه سايپا دانست.

دکتر حجت با ذکر اينکه موتورهای پيستونی رفت و برگشتی در جهان رو به منسوخ شدن است گفت دنيا در بحث تبديل انرژی به فناوری پيل سوختی رو آورده است و ظرف چند سال آينده بصورت تجاری بر روی خودروها وارد بازار خواهد شد و لازم است تا در اين زمينه سرمايه گذاری شود.

دکتر غفار پور به مشکلات موجود و در دست بررسی پيل سوختی اشاره کرد وگفت در آمريکا هنوز دو بحث مهم روی پيل سوختی وجود دارد: يک مشکل ذخيره سازی هيدروژن و دوم منابع تامين هيدروژن. در ادامه ايشان با طرح اينکه در اروپا و آمريکا گرايش زيادی به موتورهای CNG وجود ندارد و اکثر آنها روی بحث ديزل متمرکز شده اند به مزايای ديزل نسبت به CNG پرداخت.

دکتر قماشی با پرداختن به بحث سبد انرژی بر لازمه کار بر روی موتورهای متنوع و هدف گذاری برای آينده تاکيد نمود به ويژه اينکه با برگزاری همايش موتورهای درونسوز و اين همايش راه برای اين برنامه ريزی هموار شده است.

دکتر جزايری با اشاره به حضور ايشان در کنفرانسی در زمينه موتور در آمريکا اشاره کرد و گفت در آنجا بحث شد که موتورهای احتراق داخلی حداقل تا 25 سال آينده به عنوان مهمترين مبدل انرژی در خودروها مطرح خواهد بود و بايستی برای بهينه سازی آن در راستای کاهش مصرف سوخت و آلاينده ها و افزايش راندمان آنها همچنان تلاش نمود.

دکتر پيروز پناه نيز با تاييد صحبتهای دکتر قماشی و دکتر جزايری گفت که موتور احتراق داخلی بسيار جوان است و نياز به کار زيادی دارد نه تنها ما بلکه دنيا بتازگی به دانش سينتيک شيميايی احتراق دست يافته است.

مهندس هاشمی با اشاره به اين موضوع که ما قبول می کنيم که اشکالات و موانع بسيار زيادی در راه توسعه موتورهای دوگانه سوز بنزين- CNG وجود دارد گفت که کشور ما دارای مخازن عظيم گاز طبيعی مي باشد که برای مصرف آن به پالايش خاصی نياز نداريم و اين امر ما را به سمت استفاده از اين سوخت مناسب سوق می دهد. هدف ما در آينده نزديک، هدايت صنعت خودرو کشور به سمت ساخت خودروهای Dedicated CNG و پايه CNG با قابليت سوخت بنزين می باشد

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

بررسی عوامل موثر بر میزان سوخت مصرفی هواپیما

بررسی عوامل موثر بر میزان سوخت مصرفی هواپیما

گستردگی سرزمین ، بعد مسافت ، پراکندگی مراکز جمعیتی و

ناهمواریهای طبیعی و مشکلات دسترسی خطوط حمل و نقل زمینی و دریایی از جمله عواملی هستند که موجب شده اند جابجایی هوایی مسافر و کالا در ایران به عنوان یکی از سریع ترین ، ایمن ترین و مناسب ترین اشکال حمل و نقل شناخته شود و مورد توجه قرار گیرد.

در گرایش تدریجی به مسافرت های هوایی نسبت به دیگر شیوه های حمل و نقل ، تاثیر عوامل مختلفی نظیر افزایش جمعیت ، رشد درآمد سرانه و مزایای ترجیحی هزینه سفرهای هوایی را نباید نادیده گرفت .

بنابراین از آنجا که حمل و نقل هوایی ، سهمی عمده در توسعه اقتصادی کشورها دارد، راهکارهای اجرایی برای کاهش مصرف سوخت بخش هوایی کشور مورد مطالعه و بررسی قرار خواهد گرفت.

فرودگاه ها به عنوان محل ورود و خروج مسافر در پروازهای داخلی و مرزهای خروجی و ورودی در پروازهای بین المللی همواره از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده اند. در حال حاضر تعداد 72 فرودگاه در حال بهره برداری وجود دارد و تعداد 13 فرودگاه نیز در مرحله مطالعه و ساخت هستند یا هنوز به بهره برداری نرسیده اند.

طبق تحقیقات مکتوب در اولین همایش بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ، عوامل موثر بر کاهش مصرف سوخت بخش هوایی به شرح زیر است:

1-ترافیک هوایی
2-وزن هواپیما
3-مسافت و برد پروازی
4-تعمیر و نگهداری
5-مشخصات عملکرد و دینامیک پرواز
6-مشخصات آیرودینامیکی
7-به روز رسانی سیستم های پیشرانه هواپیما
8-نوسازی ناوگان

نقش فناوری طراحی هواپیما در کاهش مصرف سوخت :

افزایش روز افزون جمعیت و بالا رفتن تقاضای سفر در کشور، موجب رشد مصرف سوخت در بخشهای مختلف حمل و نقل از جمله حمل و نقل هوایی شده است .

همچنین با توجه به تاثیر مستقیم پارامترهای اصلی طراحی هواپیما بر میزان مصرف سوخت ، به بررسی نقش فناوری طراحی هواپیما در کاهش مصرف سوخت هواپیماها پرداخته شده است.

بررسی اثر طراحی هواپیما بر میزان مصرف سوخت:

از جمله پارامترهای اصلی در طراحی هواپیما، برد پروازی ، وزن کل برخاست ، وزن بار حمل شده ، نیروی رانش ، بارگذاری بال ، ارتفاع پروازی ، مصرف سوخت ویژه موتور و سرعت مسیر قابل ذکر است.

به طوری که بروز تغییرات در هر یک از این پارامترها می تواند موجب اختلاف بسیاری در عملکرد هواپیماها شود.

آنچه در طراحی هواپیما باید مورد توجه قرار گیرد، آن است که انتخاب هواپیماهایی با سرعت پروازی بالا، مدت زمان سفر را تقلیل می دهد، اما ممکن است در زمان خاصی ، هواپیمایی با قدرت کمتر مطلوب تر باشد.

از پارامترهای اساسی در طراحی هواپیما، انتخاب صحیح نوع موتور براساس ملزومات طراحی و تامین مشخصات مطلوب و خواسته های مشتری است.

برای مقایسه موتورها باید روی برخی مشخصات مطالعه و بحث صورت گیرد.

این مشخصات عبارتند از:
1- قدرت تولید شده موتور هنگام برخاستن و حالت اضطراری نسبت به دمای محیط
2- قدرت تولید شده به وسیله موتور در حالت حداکثر سرعت افقی
3- مصرف سوخت ویژه موتور
4- وزن موتور
5- مشخصات توربین و کمپرسور

هواپیماهای تجاری امروزه به طور کلی با سه نوع موتور ساخته می شوند:

موتورهای توربوپراپ ، توربوفن ، و توربوجت.

اصولا موتورهای توربوپراپ ، مصرف سوخت کمتری نسبت به دو نوع موتور دیگر دارند.

حتی موتورهای توربوفن نیز مصرف سوخت کمتری نسبت به موتورهای توربوجت دارند، البته در مقابل ، موتورهای توربوفن و توربوجت قابلیت تولید تراست های بالاتر و پرواز در ارتفاع و سرعتهای بیشتر را نیز دارند که در این ارتباط نباید از صدای تولید شده به وسیله موتورهای توربوپراپ در مقایسه با موتورهای توربوجت و توربوفن صرف نظر کرد.

امروزه به دلیل اهمیت کاهش مدت زمان پرواز و راحتی مسافران ، مسافرت با هواپیماهای جت ترجیح داده می شود.

در ناوگان هوایی کشور ما، تنها کمتر از 20درصد هواپیماهای ناوگان هوایی که شامل کمتر از 10درصد صندلی های موجود می شود، از نوع توربوپراپ هستند.

علاوه بر نوع موتور، عوامل دیگری ازجمله مشخصات ماموریت مثل ارتفاع پرواز، تعداد صندلی ، طول باند و غیره روی کارآیی کلی هواپیما از نظر مصرف سوخت تاثیر می گذارند.

انتخاب هواپیمای مناسب با طول مسیر:

حدود هشتاد درصد کل پروازهای مسافری به پروازهای داخلی اختصاص دارد.
از نظر سوخت مصرفی در پروازهای داخلی نیز می توان گفت تقریبا 65درصد کل سوخت هوایی در پروازهای داخلی مصرف می شود.
بنابراین بررسی شیوه مصرف سوخت و ارائه روشهای کاهش میزان آن در پروازهای داخلی از اولویت خاص برخوردار است.

یکی از ویژگی های پروازهای داخلی از نظر مصرف سوخت ، تطابق نوع و مدل هواپیما با طول مسیر (برد) است. مجموعه عوامل مختلف موثر در طراحی هواپیما باعث میشود به ازای افزایش برد (تا سقف برد هواپیما) میزان مصرف سوخت کاهش یابد.

روشهای اجرایی برای کاهش مصرف سوخت در حمل و نقل هوایی بدین شرح است :

1-استفاده از هواپیماهای توربو پراپ برای مسیرهای کوتاه
2-مدرنیزه و به روز کردن مدیریت ترافیک هوایی
3-تشویق خلبانان در صورت داشتن پروازی کم مصرف
4-کاهش مناطق ممنوعه در مسیر پرواز هواپیما

در نتیجه ، استفاده از هواپیماهای متوسط و دوربرد در مسافتهای کوتاه می تواند منجر به افزایش سوخت مصرفی به ازای هر صندلی تا حدود 5/1برابر شود.

بنابراین استفاده از هواپیمای مناسب می تواند مصرف سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای کاهش دهد.

ازجمله راهکارهای اساسی در کاهش مصرف سوخت بخش هوایی ، هدایت شرکتهای هواپیمایی به استفاده از هواپیماهای توربوپراپ در مسیرهای کوتاه و کمک به تولید داخلی و ارتقای کیفیت طراحی آنهاست که می تواند موجب صرفه جویی قابل ملاحظه ای در مصرف سوخت شود.

همچنین در صورت نداشتن امکان طراحی قویتر و مدرنتر، توجه به فناوری موتور به عنوان یکی از عوامل مهم در مصرف سوخت هواپیما حائز اهمیت است.

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

انواع ABS

انواع ABS
1- چهار کاناله: برای هر چرخ یک سنسور سرعت و یک سوپاپ وجود دارد این بهترین نوع ABS است
2- سه کاناله: برای هر کدام از چرخهای جلو یک سنسور و یک سوپاپ و برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد که معمولا داخل اکسل عقب نصب میشود در این نوع ممکن است یکی از چرخهای عقب قفل کند. مثلا در شرایطی که یک چرخ روی گازوئیل و چرخ دیگر روی زمین خشک است.
3- تک کاناله: که برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد.

یکی از مزایای دیگر سیستم ABS عدم گرم شدن لنتهاست.

نکته: با خودروهای دارای سیستم ABS دیگر تلمبه‌ زني‌ پدال ترمز لازم نیست. این روش مربوط به خودروهای معمولی است. تلمبه زدن با ABS منجر به طولانی تر شدن زمان توقف میشود.

سوال: آیا ABS واقعا کار میکند:

Insurance Institute for Highway Safety در سال 1996 گزارشی منتشر کرد که نشان میدهد تعداد خودروهای دارای سیستم ABS در تصادفات مهلک از تعداد خودروهای فاقد این سیستم کمتر نیست. (به نسبت تعداد خودروها). همین گزارش حاکی است اغلب این خودروها بیشتر در تصادفات انفرادی نقش داشته اند. اما خودروهای معمولی و رانندگان آنها بیشتر در تصادف با یکدیگر دچار خسارت شده اند.
علت بسیار جالب است:

1- رانندگان این خودروها بخاطر وجود این سیستم جسارت خاصی پیدا میکنند و با سرعتهای بالاتری رانندگی میکنند و اعمال خطرناکتری انجام میدهند.
2- بعضی از رانندگان وقتی در یک حالت واقعا اضطراری و برای اولین بار ترمز شدید گرفته اند حالت عجیب تپش پدال ترمز آنها را به اشتباه انداخته . پس ناخودآگاه پا را از روی پدال ترمز برداشته اند.
3- بسیاری از رانندگان بخاطر اینکه توانسته اند در حالیکه پا را روی ترمز داشته اند از فرمان خودرو استفاده کنند خودرویشان چپ شده یا از جاده خارج شده اند در صورتیکه رانندگان خودروهای فاقد این سیستم بعد از ترمز شدید لیز خورده اند و با ماشین جلویی برخورد کرده اند.

پیشنهاد میشود کسانی که بتازگی این نوع خودروها رو خریداری میکنن در یک مکان خلوت با سرعتهای متفاوت و در شرایط مختلف با کمال خونسردی عملکرد ترمز ای بی س را آزمایش کنند تا در شرایط واقعا خطرناک دچار حادثه نشوند.

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

GPS

GPS

كاربردهاي GPS:

در قسمتهاي قبل دانستيم كه گيرنده GPS با استفاده از اطلاعات ارسال شده توسط حداقل چهار ماهواره و تركيب آنها با اطلاعات تقويم نجومي، موقعيت خود را روي زمين بدست مي آورد. وقتي گيرنده چنين اطلاعاتي را جهت بدست آوردن موقعيت محاسبه مي كند، اطلاعات اضافي ديگري نيز نظير عرض جغرافيايي (Latitude)، طول جغرافيايي (Longitude) و ارتفاع (Altitude) به شما مي دهد. براي اينكه گيرنده ها جذابيت بيشتري داشته باشند و همچنين ناوبري را آسان نمايند، اين اطلاعات خام به صورت يك نقشه (Map) در حافظه گيرنده ذخيره مي شود. همچنين گيرنده اين قابليت را دارد كه نقشه موجود در حافظه اش را به كامپيوتر منتقل كند. البته عكس اين مطلب هم امكان پذير است و آن اينكه يك نقشه از محل سكونتتان خريداري كرده و در حافظه گيرنده دانلود كنيد.

يك گيرنده نه تنها موقعيت شما را روي نقشه نشان مي دهد بلكه مسيري را كه رانندگي كرده ايد را نيز بدقت دنبال مي كند. اگر هنگام ترك مبداء، گيرنده GPS را روشن كنيد، گيرنده از آن لحظه شروع به تبادل اطلاعات با ماهواره ها كرده و مسير حركت شما را رديابي مي كند و علاوه بر آن اطلاعات ارزشمند زير را با كمك زمان سنج داخل آن برايتان محاسبه مي نمايد:

چند كيلومتر از مبداء تاكنون حركت كرده ايد. (Odometer)
چه مدت زمان در حال رانندگي هستيد.
سرعت حال حاضرتان چقدر است؟ (Speedometer)
سرعت متوسطه تان تا به اينجا چقدر بوده است؟
ترسيم يك دنباله روي نقشه كه نشان مي دهد دقيقاَ از كجا شروع به حركت كرده ايد.
تخميني از زمان رسیدن به مقصد در صورتي كه سرعت حال حاضرتان را ثابت نگاه داريد.

توجه داشته باشيد كه براي بدست آوردن مورد آخري گيرنده نياز به داشتن مختصات مقصد شما دارد. اين مطلب ما را به قابليت ديگري از گيرنده به عنوان «وارد كردن اطلاعات مكاني» رهنمون مي سازد.

اغلب گيرنده ها بخشي از فضاي حافظه اشان را به ذخيره كردن ديتاهاي ناوبري كه توسط كاربر وارد مي شود اختصاص مي دهند. اين امر كارايي گيرنده ها را افزايش مي دهد، زيرا به شما اجازه مي دهد كه اطلاعات نقاطي از زمين را در حافظه ضبط كنيد. اولين كار براي اين منظور وارد كردن مختصات «نقطه راه» (Waypoint) است. منظور از «نقطه راه» يك مكان مشخص روي زمين مي باشد. به دو روش مي توان مختصات «نقطه راه» را در حافظه گيرنده ذخيره كرد:

هنگامي كه در آن مكان هستيد به گيرنده بگوييد كه مختصات «نقطه راه» را ذخيره كند.
نقطه اي را روي نقشه (اعم از نقشه داخل حافظه گيرنده و يا نقشه ديگر) مشخص كرده و مختصات آن نقطه را به عنوان «نقطه راه» وارد حافظه گيرنده كنيد.

«نقطه راه» به شما اين امكان را مي دهد كه از گيرنده به طرق مختلف استفاده كنيد. با استفاده از اين قابليت مي توانيد هر مكان معيني را كه به آن علاقمند هستيد در حافظه گيرنده ذخيره كرده و بعداً در صورت نياز مجدداً فراخواني نماييد. به عنوان مثال نقاط زير مكانهايي هستند كه ما معمولاً علاقمند هستيم كه در حافظه گيرنده آنها را داشته باشيم:

مكانهاي مناسب براي تفريح و چادر زدن
فروشگاههاي خوب كنار جاده اي
مكانهاي خوش منظر
مكاني كه خودرو خود را آنجا پارك كرده ايد. (براي اين مورد توجه داشته باشيد كه گيرنده بايد از نوع دستی (جیبی) و همراه خودتان باشد نه از نوع گيرنده نصب شده بر روي خودرو)
....

همچنين با تركيب تعدادي از نقاط راه مي توان يك مسير (Route) ايجاد كرد. يك روش براي استفاده از اين قابليت به اين ترتيب است كه بايد به طور منظم نقاط راهي را كه در طول يك مسافرت داشته ايد در حافظه گيرنده ذخيره كنيد. بنابراين براي برگشت و يا در مسافرتهاي آينده در همين مسير به راحتي از اين نقاط مي توانيد استفاده كنيد. همچنين اگر فرصت داريد قبل از مسافرت مي توانيد با گيرنده، مسير حركت خود را تعيين كرده و روي آن تعدادي دلخواه «نقطه راه» ايجاد كنيد.

در حقيقت، قلب يك گيرنده تنها كاري كه مي كند اينست كه مختصات دقيق شما را بدست مي آورد. اما وقتي اين ايده ساده با اطلاعات جغرافيايي تركيب مي شود، كاربردهاي بسياري نظير ناوبري نظامي، نقشه برداري، موقعيت يابي و ... پيدا مي كند كه ما در بالا بخشي از آنها را ذكر كرديم.

من در نمايشگاه خودرو پارسال يك سيستم GPS را كه توسط شركت ساپكو ارائه شده بود ديدم و سوالاتي هم از مسئولان غرفه كردم اما آنها يا اطلاعات چنداني نداشتند و يا آنكه نمي خواستند اطلاعات زيادي بدهند. اگر دوستاني در اين باره اطلاعاتي دارند خوشحال خواهيم شد كه ما را هم در جريان قرار دهند.

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

پژو CC307

CC307 - مدلي مفهومي ديگر از پژو ارائه گرديد

نمايشگاه‌ اتومبيل‌ پاريس‌، نبوغ‌ طراحان‌ خود را به‌ رخ‌ همگان‌ كشيد. اين‌ اتومبيل‌ مدتي‌ بعد به‌ خاطر سبك‌ طراحي‌ نوآورانه‌اش‌، پايه‌ و اساس‌ مدل‌ 307 قرار گرفت‌. بطوريكه‌ در ماه‌ مه‌ 2001 مدل‌ هاچ‌ بك‌ 307 و يك‌ سال‌ بعد از آن‌ دو مدل‌ SW (استيشن‌ واگن‌) و Estateوارد بازار شدند.
ت‌. اما شركت‌ پژو پيش‌ از آن‌ اقدام‌ به‌ معرفي‌ مدل‌ مفهومي‌ 307 CCكرد تا به‌ بررسي‌ واكنش‌ بازار نسبت‌ به‌ اين‌ اتومبيل‌ بپردازد. 307 CC از هر نظر يك‌ كوپه‌ واقعي‌ و يك‌ اتومبيل‌ روباز اصيل‌ به‌ حساب‌ مي‌آيد كه‌ فضاي‌ كافي‌ براي‌ نشستن‌ چهار سرنشين‌ را در اختيار آنان‌ مي‌گذارد.
در ادامه‌ به‌ بررسي‌ ويژگيهاي‌ ظاهري‌ و فني‌ اتومبيل‌ مفهومي‌ پژو 307 CCمي‌پردازيم‌:
ظاهر جديد
سبك‌ طراحي‌ جديد پژو 307 بويژه‌ در قسمت‌ جلوضمن‌ برخورداري‌ از يك‌ هماهنگي‌ مناسب‌ بين‌ تمام‌قسمت‌ها از جذابيت‌ و پويايي‌ خاصي‌ برخوردار است‌.ضمن‌ اينكه‌ شيب‌ كاپوت‌ و زاويه‌ ستونهاي‌ شيشه‌ جلو درمدل‌ 307 CC به‌ منظور هماهنگي‌ با سقف‌ جمع‌ شونده‌اتومبيل‌ نسبت‌ به‌ ساير مدلهاي‌ سري‌ 307 بيشتر شده‌است‌. با اين‌ حال‌ با مشاهده‌ مدل‌ مفهومي‌ 307 CCزيبايي‌ ذاتي‌ مدل‌ 307 به‌ راحتي‌ قابل‌ تشخيص‌ است‌.
جلو پنجره‌ و شبكه‌ رادياتور مدل‌ مفهومي‌ 307 CCنسبت‌ به‌ مدل‌ هاچ‌ بك‌ 307 در موقعيت‌ پايين‌تري‌ قرارگرفته‌اند و يك‌ ميله‌ فلزي‌ براق‌ همراه‌ با دو لامپ‌ اضافي‌به‌ صورت‌ عرضي‌ در سپر جلو نصب‌ شده‌ است‌. همين‌نكته‌ بر جذابيت‌ ظاهري‌ اتومبيل‌ بيش‌ از پيش‌ افزوده‌است‌.
در نماي‌ جانبي‌، يك‌ خط باريك‌ از بالاي‌ قوس‌ چرخ‌جلو شروع‌ شده‌ و تا چراغهاي‌ عقب‌ اتومبيل‌ ادامه‌مي‌يابد. سپس‌ به‌ زيبايي‌ هر چه‌ تمامتر به‌ سمت‌ كناربدنه‌ امتداد يافته‌ و در انتهاي‌ قوس‌ چرخ‌ عقب‌ پايين‌آمده‌ است‌. در واقع‌ طراحي‌ اين‌ خط باعث‌ ايجاد يك‌هماهنگي‌ مناسب‌ بين‌ اجزاي‌ بيروني‌ خودرو در هر دوحالت‌ كوپه‌ و روباز شده‌ است‌.
علاوه‌ بر اين‌ در حالتي‌ كه‌ سقف‌ بسته‌ شود و اتومبيل‌ به‌ صورت‌ يك‌ كوپه‌ در بيايد،ستونهاي‌ شيشه‌ جلو، سقف‌ و شيشه‌ عقب‌ فرم‌ بسيارزيبايي‌ را بوجود مي‌آورند.
باز و بسته‌ شدن‌ سقف‌ خودرو بوسيله‌ يك‌ مكانيزم‌برقي‌ و به‌ صورت‌ خودكار انجام‌ مي‌شود. وقتيكه‌ سقف‌بسته‌ شد، بيرون‌ آمدن‌ مجموعه‌ سقف‌ و شيشه‌ عقب‌ كه‌از شيب‌ كمي‌ هم‌ برخوردار است‌ امكان‌ استفاده‌ از فضاي‌صندوق‌ عقب‌ را بطور كامل‌ در اختيار راننده‌ مي‌گذارد.در اين‌ حالت‌، خط زير پنجره‌هاي‌ كناري‌ تا جلوي‌ درصندوق‌ عقب‌ ادامه‌ مي‌يابد. در ضمن‌ يك‌ اسپويلر درانتهاي‌ در صندوق‌ عقب‌ جاسازي‌ شده‌ كه‌ چراغ‌ ترمزسوم‌ را هم‌ در بر مي‌گيرد. چراغهاي‌ خطر به‌ صورت‌مورب‌ تا كناره‌هاي‌ اتومبيل‌ امتداد يافته‌اند و در آنهاديودهايي‌ كوچكتر از لامپ‌هاي‌ معمولي‌ بكار گرفته‌شده‌اند. چراغهاي‌ چشمك‌ زن‌، ترمز و اسپويلر عقب‌كاملا با طراحي‌ خودرو هماهنگ‌ بوده‌ و عملكرد آنها ازوضوح‌ و شفافيت‌ بسيار خوبي‌ برخوردار است‌.
قطعات‌ آب‌ كروم‌ كاري‌ شده‌ متعددي‌ در اين‌اتومبيل‌ بكار رفته‌اند كه‌ در كل‌ باعث‌ افزايش‌ زيبايي‌ آن‌شده‌اند. از جمله‌ يك‌ ميله‌ فلزي‌ كه‌ بصورت‌ عرضي‌ درزير سپر عقب‌ نصب‌ شده‌، يك‌ لوله‌ اگزوز بيضي‌ در سمت‌چپ‌ سپر و قاب‌ آينه‌هاي‌ كناري‌.
چرخهاي‌ شش‌ پره‌ و آب‌ كروم‌ كاري‌ شده‌ اتومبيل‌هم‌ به‌ قطر 18 اينچ‌ و از جنس‌ آلياژ سبك‌ انتخاب‌شده‌اند.
نكته‌ ديگر اينكه‌ به‌ منظور هماهنگي‌ بين‌ تمام‌اجزاي‌ ظاهري‌ مدل‌ مفهومي‌ 307 CC، دستگيره‌ها وسپرهاي‌ آن‌ همرنگ‌ بدنه‌ يعني‌ قرمز ساخته‌ شده‌اند.
ويژگيهاي‌ فضاي‌ داخلي‌

فضاي‌ داخلي‌ مدل‌ مفهومي‌ 307 CC از يك‌ حال‌ وهواي‌ كاملا بديع‌ برخوردار بوده‌ و طوري‌ طراحي‌ شده‌ تاچهار سرنشين‌ بزرگسال‌ را به‌ راحتي‌ در خود جاي‌ دهد.ويژگيهاي‌ اصلي‌ در فضاي‌ داخلي‌ اين‌ اتومبيل‌ مانندصفحه‌ داشبورد و كنسول‌ آن‌ شامل‌ انواع‌ تجهيزات‌راحتي‌ و ايمني‌ از مدل‌ 307 به‌ عاريت‌ گرفته‌ شده‌ است‌.فرمان‌ خودرو از نظر ارتفاع‌ و ميزان‌ جلو آمدگي‌ قابل‌تنظيم‌ بوده‌ و براي‌ تزئين‌ آن‌ از روكش‌ چرم‌ و چند قطعه‌فلزي‌ براق‌ استفاده‌ شده‌ است‌.
داخل‌ اين‌ اتومبيل‌ مفهومي‌ با روكش‌ چرم‌ دو رنگ‌(قرمز و بژ) پوشانده‌ شده‌ و يك‌ صفحه‌ نمايش‌ متصل‌ به‌سيستمهاي‌ اطلاعاتي‌ در وسط صفحه‌ داشبورد جاسازي‌شده‌ است‌.
ديگر ويژگي‌ مهم‌ در فضاي‌ داخلي‌ 307 CCمربوطبه‌ لبه‌هاي‌ در بوده‌ كه‌ جهت‌ هماهنگي‌ با صفحه‌ داشبوردبا چرم‌ قرمز رنگ‌ روكش‌ شده‌ و صفحه‌ جلويي‌ كنسول‌مركزي‌ هم‌ با فلز پرداخت‌ شده‌ و بخش‌ پاييني‌ آن‌ باچرمي‌ به‌ رنگ‌ بژ پوشانده‌ شده‌ است‌.
در روكش‌ خروجيهاي‌ سيستم‌ تهويه‌ مطبوع‌ و سايركنترلهاي‌ موجود بر روي‌ درها نيز از همين‌ نوع‌ چرم‌استفاده‌ شده‌ است‌.
در پشت‌ اهرم‌ تعويض‌ دنده‌ و ترمز دستي‌ و بر روي‌كنسول‌ مركزي‌، دكمه‌ باز و بسته‌ كردن‌ سقف‌ و چهاردكمه‌ مربوط به‌ شيشه‌ بالابرهاي‌ اتومبيل‌ نصب‌ شده‌اند.
روكش‌ چرمي‌ صندليها و زير سري‌ها به‌ رنگ‌ قرمزبوده‌ ولي‌ حاشيه‌ آنها به‌ رنگ‌ بژ انتخاب‌ شده‌ است‌.
موتور و گيربكس‌
مدل‌ مفهومي‌ 307 CC توانايي‌ استفاده‌ از تمام‌موتورها و گيربكس‌هاي‌ عرضه‌ شده‌ در سري‌ 307 رادارد. اما نمونه‌ به‌ نمايش‌ درآمده‌ از آن‌ به‌ يك‌ موتور چهارسيلندر 16 سوپاپه‌ و داراي‌ دو ميل‌ سوپاپ‌ در سرسيلندر (DOHC) مجهز شده‌ بود كه‌ حداكثر قدرت‌توليدي‌ آن‌ 130 كيلووات‌ (حدود 180 اسب‌ بخار) اعلام‌شده‌ است‌.
جدا از يك‌ سري‌ تغييرات‌ جزئي‌، سيستم‌ تعليق‌ وچرخهاي‌ اتومبيل‌ همان‌ انواع‌ بكار رفته‌ در مدلهاي‌مختلف‌ سري‌ 307 هستند.
سيستم‌ تعليق‌ جلو از نوع‌ مك‌ فرسون‌ همراه‌ بابازوهاي‌ جناغي‌ و سيستم‌ تعليق‌ عقب‌ از نوع‌ عضوهاي‌ضربدري‌ انتخاب‌ شده‌ است‌.
طول‌ كلي‌ اين‌ اتومبيل‌ برابر با 4/32 متر است‌ كه‌حدود 12 سانتيمتر بيشتر از مدل‌ هاچ‌ بك‌ 307 بوده‌ ودر مقابل‌ ارتفاع‌ آن‌ با 10 سانتيمتر كاهش‌ به‌ 1/44 متررسيده‌ است‌. اما فاصله‌ بين‌ دو محور جلو و عقب‌ 307CC در همان‌ مقدار 2/61 متر ثابت‌ مانده‌ است‌.
در پايان‌ اشاره‌اي‌ خواهيم‌ داشت‌ به‌ مدلهاي‌ جديدسري‌ 307:
مدلهاي‌ هاچ‌ بك‌:
ـ پنج‌ در 307 XR مجهز به‌ موتور ديزل‌ HDi به‌ قدرت‌90 اسب‌ بخار
ـ پنج‌ در 307 XT مجهز به‌ موتور 1/6 ليتري‌
ـ سه‌ در 307 XS به‌ قدرت‌ 110 اسب‌ بخار
ـ سه‌ در 307 XSi مجهز به‌ موتور 2 ليتري‌
مدلهاي‌ استيشن‌ واگن‌ (SW):
ـ 307 SW مجهز به‌ موتور 1/6 ليتري‌
ـ 307 SW با موتور HDi 2 ليتري‌ و 90 اسب‌ بخار
ـ 307 SW Pack با موتور 2 ليتري‌ و گيربكس‌ اتوماتيك‌
ـ 307 SW Pack با موتور HDi و 110 اسب‌ بخار
ـ 307 SW Pack مجهز به‌ موتور 1/6 ليتري‌
و مدل‌ جديد 307 XT Estate مجهز به‌ موتور HDi به‌قدرت‌ 110 اسب‌ بخار تمام‌ مدلهاي‌ سري‌ 307 در حال‌حاضر با 9 رنگ‌ بدنه‌ جديد و انواع‌ تجهيزات‌ ايمني‌ وراحتي‌ به‌ خريداران‌ خود عرضه‌ مي‌شوند.

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

توربين گاز

موتور های جت کلا به هفت دسته تقسيم می شوند:

۱.توربين گاز

۲.توربو فن

۳.رم جت

۴.پالس جت

۵.پرشر جت

۶.توربو جت

۷.توربو پراپ

۱. توربين گاز

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گازناميده می شوند ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند . در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .

۲. توربوفن

موتور های توربو فن در واقع دارای فرآیندی مابین دو موتور توربوجت و توربو پراپ هستند . تفاوت این موتور با موتور توربو پراپ در این نکته است که پنکه موتور توربوپراپ کاملا خارج از پوسته و بدنه موتور قرار دارد ولی در موتور توربوفن این پنکه کاملا در داخل پوسته موتور قرار دارد . از این نوع موتور جت برای سرعت های مادون صوت استفاده میگردد .توربوفن ها دارای بازدهی نسبی زیادی هستند . بخشی از هوای ورودی توسط پنکه این موتور توسط داکتی و جدا از محفظه احتراق و توربین ولی در امتداد آنها به سمت نازل پیش برده میشود که در نهایت نیز به گاز های داغ تولیدی میپیوندد و بر نیروی رانش تولیدی میافزاید . در زیر شکلی برش خورده از یک موتور توربو فن مشاهده میشود ولی داکت هدایت هوا در شکل مشخص نیست .

۳. رم جت

رم جتها را توربین گازی به حساب نمی آورند زیرا این نوع از موتور جت دارای کمپرسور و توربین نمیباشد موتور رم جت اکثرا به عنوان موتور دوم مورد استفاده قرار میگیرد به اینصورت که هواپیما یا راکت در ابتدا توسط موتور اصلی خود به پرواز در میاید و پس از رسیدن به سرعت معین که میزان فشار و سرعت لازم هوای ورودی برای رم جت تامین گردید موتور رم جت خود را روشن میکند . رم جتها نسبت به انواع دیگر موتورهای جت تولید رانش بیشتری میکنند ولی برای شروع پرواز مناسب نمیباشند .

4. پالس جت

پالس جتها یکی از انواع قدیمی موتور جت میباشند که بعضی اوقات بدلیل مشترکاتی با رم جت یکی شمرده میشوند .پالس جت ها همانند رم جت نه دارای کمپرسور هستند و نه دارای توربین ولی از نظر کار کرد تفاوت عمده ای دارند .موتورهای پالس جت در گذشته کاربرد داشتند و در هواپیما های قدیمی به عنوان پیشران استفاده میشدند ولی هم اکنون استفاده چندانی ندارند چراکه امروزه موتور های توربو جت با بازدهی بالا جایی برای انواع دیگر باقی نگذاشتند ولی به دلیل سیستم کارکرد جالبی که این موتور دارد به تشریح دونوع از این موتور میپردازیم .در موتورهای پالس جت به خصوص نوع دریچه دار عمل احتراق با فرض ایده آل حجم ثابت است . دقت شود که پالس جت ها بر خلاف رم جت ها در سرعت صفر نیز قابلیت استارت و کار آیی هستند .( در مورد پالس جت ها این باور عمومی وجود دارد که حداکثر سرعت پرنده ای که با پیشران پالس جت حرکت میکند زیر 750 کیلومتر بر ساعت میباشد )

۵. پرشر جت

اين موتور جت امروزه كاربردي در صنايع هوايي و به عنوان پيشران جت ندارد . اين موتور را ميتوان طرحي ابتدايي از موتور رم جت دانست . در اين پیشران جت سوخت از قسمت بالايي به داخل لوله اي چند تكه كه از بالا به پايين قطور تر ميگردد پاشيده ميشود و از قسمت بالایی و دهانه لوله و همچنین از فواصلي كه مابين اين لوله چند تكه وجود دارد هواي تازه وارد لوله شده و با سوخت مخلوط ميگردد . سپس مخلوط سوخت و هوا وارد محفظه احتراق شده و محترق ميگردند . براي گرم كردن سوخت پيش از عمل احتراق ، لوله سوخت رسان را در محفظه احتراق و بدور جدار داخلي آن ميپيچانند و به اين ترتيب سوخت گرما را از توده گاز داغ محترق شده دريافت ميكند و گرم ميشود ، به اين ترتيب عمل احتراق نيز با كيفيت بهتري انجام ميگردد.

نوشته شده توسط دومان سلطانی جنابی

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

موتورهای ديزل

(جهت قطع کردن صدای موتور راست و چپ کلید کرده و گزینه پلی را بردارید)

موتورهای ديزل.

رودلف ديزل در سال 1892 (يعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزينی) ايده توسعه موتور ديزل را بنا نهاد. هدف او از اين ايده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزينی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای ديزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگين بکار می روند.

اختلاف های عمده بين موتورهای بنزينی و گازوئيلی عبارتند از:

موتورهای بنزينی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای ديزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در اين هوای فشرده تزريق می نمايد. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
نسبت تراکم موتورهای بنزينی بين 8 تا 12 می باشد در حاليکه نسبت تراکم در موتورهای ديزل بين 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور ديزل راندمان بهتری خواهد داشت.
موتورهای بنزينی يا از سيستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سيلندر با هم مخلوط می شود يا از سيستم پاشش در پورت ورودی بهره می گيرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سيلندر) و با فشار پايين پاشيده می شود. اين در حاليست که موتورهای ديزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنيد که موتورهای ديزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزينی نيز تحقيقات بسياری صورت پذيرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقيم انجام پذيرد که موتور GDI حاصل اين تلاش می باشد.
انژکتور در موتورهای ديزل يکی از قطعات پيچيده می باشد که همواره موضوع بحث بسياری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بايستی در برابر فشار و دمای بالای درون سيلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نمايد. ايجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزيع مناسب آن در سيلندر از ديگر مسائل موتور ديزل می باشد. بنابراين در بعضی از موتورهای ديزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پيش احتراق و ديگر تجهيزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآيند احتراق بکار گرفته شده است.

انيميشن زير به درک نحوه عملکرد موتور ديزل کمک ميکند

از ديگر موارد قابل توجه در موتورهای ديزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بيشتری را توليد نمايد. در حاليکه در موتورهای بنزينی بدليل مخلوط بودن سوخت و هوا در حين تراکم محدوديت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پديده Knocking يا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتويات محفظه احتراق) رخ می دهد.

در بعضی از موتورهای ديزل يک رشته ملتهب درون سيلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآيند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، اين رشته ملتهب که بصورت الکتريکی گرم می شود به فرآيند احتراق کمک می کند تا رژيم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.

امروزه در موتورهای پيشرفته ديزل تمام وظايف به کمک يک سِستم مديريت موتور (ECM) کنترل می شود. اين سِستم ريز اطلاعات موتور از قبيل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعيت نقطه مرگ بالا و ... را دريافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نمايد. همچنين در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نيز استفاده نمی شود. ECM با دريافت دمای هوای محيط و شرايط موتور آنرا در شرايط آب و هوای سرد ريتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی ديرتر پاشش می کنند.

گازوئيل (سوخت موتورهای ديزلی) نسبت به بنزين سنگين تر و روغنی تر می باشد و قابليت تبخير آن نسبت به بنزين کمتر است. همچنين نقطه جوش گازوئيل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئيل بيشتر از بنزين می باشد ( بنزين C8H18 و گازوئيل C14H30 ) عمل پالايش آن نيز سريعتر از بنزين و بهمين دليل از بنزين ارزانتر است.

گازوئيل دارای دانسيته انرژی بالاتری نسبت به بنزين می باشد (حدود 1.2 برابر). اين مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور ديزل، بيانگر دليل پيمايش بيشتر موتور ديزل در مقايسه با موتور بنزينی مشابه می باشد.

ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای ديزل رده سواری افزايش چشم گيری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با توليد 5.45 ميليون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 ميليون خودرو رسيده که قريب به 9% رشد بيشتر را نشان می دهد و این ميزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولين بار خودروهای سواری ديزلی بيشتری نسبت به بنزينی در اروپای غربی فروخته اند و سومين شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را ديزل توليد می کند؛ این آمار بيانگر رشد روزافزون خودروهای سواری ديزل می باشد که دو عامل مهم را به يدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئيل به جای بنزين) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزينی).

نوشته شده توسط مهرداد خسروی | لینک ثابت | موضوع: |

This free script provided by webloger site